Menaces à la sécurité et sûreté maritimes dans le golfe de Guinée
Pêche INN
La pêche illégale, non déclarée et non réglementée (INN) reste une menace majeure pour la durabilité des ressources...
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La pêche illégale, non déclarée et non réglementée (INN) reste une menace majeure pour la durabilité des ressources halieutiques et la sécurité alimentaire dans les États côtiers de l’Afrique centrale.
Depuis 2009, les estimations globales montrent que la pêche INN représente jusqu’à 20-30 % des captures mondiales, et des millions de tonnes de poissons sont ainsi pêchés sans compte rendu officiel chaque année. Des indices tels que l’IUU Fishing Risk Index montrent une vulnérabilité persistante dans cette région du Golfe de Guinée Atlantique, avec des scores modérés à élevés pour des pays comme le Cameroun (score ~2,36 en 2025), la République du Congo (~2,31) et le Gabon (~2,02) : plus le score est élevé, plus le risque de pêche INN est important.
Les navires impliqués dans ces activités sont souvent immatriculés à l’étranger. Au niveau mondial, d’importantes flottes commerciales – notamment asiatiques, européennes, ou encore moyen-orientales – ont été identifiées comme impliquées dans des pratiques INN.
Les pertes de revenu pour les États côtiers et les pêcheurs légaux sont considérables, du fait de la baisse des ressources halieutiques et des recettes fiscales non perçues.
Les pêcheurs artisanaux, souvent faibles économiquement, subissent la concurrence déloyale, ce qui entraîne perte de revenus, augmentation du chômage, et parfois migration instructurée vers l’étranger en quête d’opportunités.
La surexploitation des stocks menace la sécurité alimentaire des populations côtières qui dépendent du poisson comme principale source de protéines.
Remarque : en l’absence de données quantitatives complètes de volumes de captures INN spécifiques à chaque pays CEEAC pour chaque année, le graphe ci-dessus illustre l’évolution indicative basée sur les scores d’exposition et de vulnérabilité fournis par l’IUU Fishing Risk Index (2019–2025). Ces scores reflètent l’évolution générale du risque d’actes de pêche INN dans la région.
Sources
- FAO: Illegal, unreported and unregulated fishing, site FAO/ONU
- IUU Fishing Risk Index 2025 (données pays).
- Accord sur les mesures d’État du port (PSMA) – FAO.
Pollution marine
Le golfe de Guinée, l’une des zones maritimes les plus actives au monde pour le transport d’hydrocarbures et le trafic maritime international...
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L’espace maritime de la CEEAC s’inscrit dans l’écosystème du golfe de Guinée, l’une des zones maritimes les plus actives au monde pour le transport d’hydrocarbures et le trafic maritime international. Cette forte activité explique que la pollution marine y soit devenue une menace structurelle pour l’environnement, la santé publique et la stabilité socio-économique régionale.
Depuis 2009, la tendance régionale suit celle mondiale : augmentation progressive liée à l’urbanisation côtière, à l’industrialisation pétrolière et à la croissance du trafic maritime. Les pollutions dominantes sont : a) Pollution d’origine terrestre (majoritaire): environ 80% de la pollution marine provient du continent : eaux usées, plastiques, métaux lourds et nutriments agricoles. b) Pollution par hydrocarbures: déversements accidentels, rejets de ballast et activités pétrolières offshore (nombreuses dans la région). c) Déchets marins et plastiques: microplastiques et filets abandonnés provenant de la pêche et du commerce maritime. d) Pollution chimique et biologique: engrais, pesticides et bactéries issus du ruissellement urbain provoquant eutrophisation et zones mortes.
Les produits marins issus d’eaux contaminées contiennent jusqu’à dix fois plus de polluants, augmentant les risques de maladies digestives, cancers et intoxications alimentaires.
Les communautés côtières dépendantes de la pêche subissent : baisse des captures, perte de revenus et insécurité alimentaire.
Les écosystèmes marins du Gabon et du Congo abritent des espèces essentielles à la subsistance de centaines de milliers de personnes, aujourd’hui menacées.
Piraterie/Brigandage
Les Nations Unies signalent une escalade continue jusqu’au début des années 2020, avec enlèvements contre rançon et détournements de navires...
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A la fin des années 2000, l’espace maritime du golfe de Guinée — qui englobe la zone CEEAC — est devenu l’épicentre mondial de la piraterie. Les Nations Unies signalent une escalade continue jusqu’au début des années 2020, avec enlèvements contre rançon et détournements de navires. Le pic est atteint vers 2020-2021 : 81 incidents en 2020 dans le golfe de Guinée, région responsable de la majorité mondiale des kidnappings de marins. Depuis 2022, une baisse progressive est observée grâce aux mesures régionales : 35 incidents (2021), 19 (2022), 22 (2023) et 18 (2024). Cependant, la menace persiste : en 2025 encore, 15 incidents sont recensés sur neuf mois.
Les rapports du Bureau des Nations Unies contre la drogue et le crime (UNODC) et d’analystes universitaires identifient plusieurs facteurs structurels : a) Socio-économiques - pauvreté littorale et chômage des pêcheurs et inégalités liées à l’exploitation pétrolière; b) Institutionnels - faibles capacités navales; c) Criminels: réseaux organisés transnationaux, bunkering (vol de pétrole) et rançons.
Les pirates proviennent majoritairement de zones côtières pétrolières instables (delta du Niger et côtes voisines), puis opèrent dans toute la région CEEAC. Leur mode opératoire : i) groupes armés embarqués depuis vedettes rapides; ii) attaques loin des côtes (haute mer); iii) Ils disposent souvent de complicités portuaires et politiques.
Les rapports IMB montrent des cibles récurrentes : pétroliers et navires de soutien offshore, vraquiers et cargos, parfois navires de pêche.
Les impacts sont majeurs pour les États CEEAC : A) Économie: pertes régionales ≈ 1,94 milliard $/an; baisse du trafic portuaire; désinvestissement international; B) Social: insécurité des pêcheurs, hausse des prix alimentaires, chômage côtier. La piraterie freine directement le développement maritime régional.
Remarque : Données clés IMB : 81 (2020), 35 (2021), 19 (2022), 22 (2023), 18 (2024), 15 en 2025 (9 mois).
Sources
- ICC International Maritime Bureau reports
- Conseil de sécurité ONU
- UNODC – Maritime Crime and Piracy
- UNOCA – résolution 2039 et coûts
Trafic de drogues
La CEEAC sert principalement de zone de stockage, de plateforme de conteneurisation et parfois de marché secondaire...
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Les rapports de l’Office des Nations unies contre la drogue et le crime (ONUDC) montrent qu’entre 2009 et le milieu des années 2010, l’Afrique centrale et le golfe de Guinée étaient surtout des zones de transit secondaire pour la cocaïne sud-américaine. À partir de 2016-2019, la région devient progressivement un hub logistique maritime majeur reliant l’Amérique latine à l’Europe.
Depuis 2020, les saisies augmentent fortement : la hausse de la production de cocaïne en Amérique du Sud et la pression policière sur les routes directes ont déplacé les flux vers l’Atlantique africain. Les cargaisons sont souvent transbordées en mer dans le golfe de Guinée vers de petits bateaux rapides avant leur reconditionnement dans les ports régionaux.
Selon les rapports mondiaux sur les drogues, les principaux types sont : a) Cocaïne : principale drogue maritime (route Amérique du Sud → Europe); b) Cannabis résine : flux régionaux africains; b) Opioïdes pharmaceutiques (tramadol) : diffusion croissante en Afrique; d) Amphétamines et méthamphétamine : part croissante mondiale.
Origine principale : Brésil, Colombie, Guyana, Suriname
Destinations : Europe occidentale (marché prioritaire), Afrique du Nord via le Sahel (Consommation locale croissante)
La CEEAC sert donc principalement de zone de stockage, de plateforme de conteneurisation et parfois de marché secondaire.
L’ONUDC et le Global Initiative indiquent comme principaux groupes criminels impliqués: i) cartels latino-américains (ex : PCC brésilien); b) mafias européennes (‘Ndrangheta, Balkans occidentaux); c) réseaux africains locaux facilitant logistique et corruption.
Les conséquences régionales sont: A) Santé publique: augmentation consommation locale (crack, opioïdes), addictions chez jeunes et travailleurs, propagation VIH et troubles psychiatriques (études universitaires africaines); B) Socio-économie: corruption institutionnelle, financement groupes armés et fragilisation gouvernance maritime.
Sources
- ONUDC — World Drug Report 2016, 2023, 2025
- Global Initiative Against Transnational Organized Crime (2025)
- Nations unies — contributions océans et criminalité maritime
- DCAF Maritime Security in Gulf of Guinea
Trafic d'armes de petit calibre
Les flux passent d’abord par les frontières terrestres puis rejoignent la mer via ports secondaires et pêche artisanale...
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Dans le golfe de Guinée et la façade maritime d’Afrique centrale, le trafic d’armes légères et de petit calibre (ALPC) a évolué en trois phases:
2009-2014 : résidus post-conflits et transferts opportunistes. Les rapports de l’ONU indiquent que la diffusion d’armes provient largement des stocks issus des guerres civiles régionales (Libye, RDC, RCA). Les flux passent d’abord par les frontières terrestres puis rejoignent la mer via ports secondaires et pêche artisanale. L’ONUDC souligne que la majorité des armes saisies sont fabriquées hors du pays de découverte, preuve d’un trafic transnational structuré.
2015-2019 : convergence criminalité organisée – terrorisme – piraterie. Le trafic maritime devient un facilitateur des économies criminelles : enlèvements, drogues et exploitation minière illégale. Les armes circulent entre groupes armés et réseaux criminels, renforçant l’instabilité régionale.
2020-2024 : réseaux hybrides et logistique maritime accrue. Les opérations INTERPOL montrent des saisies importantes et démantèlement de réseaux multinationaux : 480 armes et 6 000 pièces lors d’une seule opération régionale, révélant un trafic plus professionnalisé et fragmenté.
Selon l’étude mondiale de l’ONUDC, les principales armes trafiquées sont : 1) Pistolets (part importante en Afrique); 2) Fusils d’assaut type AK; 3) Fusils de chasse; 4) Mitraillettes; 5) Munitions et pièces détachées. Les armes longues dominent les zones rurales et groupes armés, tandis que les pistolets dominent en criminalité urbaine.
Principales provenances: a) Stocks militaires détournés (post-conflits régionaux); b) Sahel et Libye; c) Marchés internationaux illicites; d) Armes légalement importées puis réintroduites dans le marché noirLes armes proviennent souvent d’un autre pays que celui de saisie et transitent par plusieurs États avant la mer.
Destinations principales: a) Groupes armés (RCA, Est RDC); b) Criminalité maritime (golfe de Guinée); c) Banditisme urbain et milices communautaires
Les États CEEAC sont donc zones de transit et d’usage, mais rarement marchés finaux exclusifs.
Les impacts sont majeurs : i) Intensification des conflits locaux; ii) Hausse enlèvements, piraterie et terrorisme; iii) Déplacements massifs de populations; iv) Affaiblissement de l’autorité étatique. L’ONU note que le trafic d’armes alimente directement la violence organisée et les économies criminelles régionales. A) Socialement : militarisation des communautés, défiance envers l’État, recrutement facilité des jeunes; B) Politiquement : fragilisation de la gouvernance, corruption portuaire et douanière,
Sources
- ONUDC — Global Study on Firearms Trafficking 2020
- ENACT / INTERPOL — Firearms trafficking in Central and Western Africa
- INTERPOL — Opération Trigger VIII
- ONU — rapports région Sahel et criminalité transnationale
Accidents de navigation
La majorité des accidents survient dans le transport domestique côtier plutôt qu’en navigation océanique...
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L’Afrique concentre aujourd’hui une part disproportionnée des accidents mortels maritimes. La majorité des accidents survient dans le transport domestique côtier plutôt qu’en navigation océanique.
Le Golfe de Guinée demeure une zone maritime critique cumulant plusieurs risques sécuritaires. Les rapports OMI indiquent que les pays développés réduisent les accidents grâce à : a) AIS obligatoire; b) inspections portuaires strictes; c) certification équipage. En Afrique centrale au contraire : i) surcharge chronique; ii) vétusté des bateaux; iii) absence de réglementation; iv) formation insuffisante équipage, sont parmi les causes des accidents récurrents dans les eaux continentales.
Sources
- OMI – Sécurité maritime Afrique de l’Ouest et du Centre
- Nations Unies – sécurité maritime Golfe de Guinée
- NOWAS – Piraterie et sécurité maritime régionale
- Inmarsat Future of Maritime Safety Report (via Agence Ecofin)
Immigration clandestine
Plus de 20 537 migrants sont morts ou disparus en mer depuis 2016 selon les données de sauvetage maritime...
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Depuis la fin des années 2000, l’espace maritime de la façade atlantique d’Afrique centrale s’est progressivement intégré aux routes migratoires mixtes Afrique de l’Ouest – Afrique du Nord – Europe. Les rapports de l’Organisation internationale pour les migrations (OIM) montrent que « des dizaines de milliers de migrants d’Afrique occidentale et centrale entreprennent chaque année des traversées irrégulières risquées » vers l’Europe par mer ou via le Sahara puis la Méditerranée.
Entre 2009 et 2014, la migration clandestine maritime depuis l’Afrique centrale restait marginale et principalement côtière (cabotage artisanal). À partir de 2014, la crise libyenne et l’essor des routes atlantiques vers les Canaries ont transformé la zone en espace de transit secondaire.
Depuis 2019, la pression migratoire augmente : la hausse des décès mondiaux de migrants depuis cinq ans confirme une intensification globale des traversées irrégulières.
En 2024, au moins 8 938 migrants sont morts sur les routes migratoires, dont plus de 2 200 en Afrique.
Ainsi, l’espace maritime CEEAC est aujourd’hui : a) une zone de départ locale (pêcheurs et jeunes urbains côtiers); b) une zone de transit vers l’Afrique de l’Ouest; c) une zone logistique criminelle (embarquement discret).
Les rapports ONU/OIM identifient quatre facteurs majeurs : A) Économiques : chômage urbain massif, dépendance aux économies extractives, chute des revenus halieutiques; B) Sécuritaires : conflits régionaux (RCA, Est RDC), criminalité maritime; C) Climatiques : érosion côtière, baisse des ressources halieutiques; D) Politiques : gouvernance fragile et mobilité régionale facilitée,
Les conséquences socio-économiques sont: i) Dans les pays de départ : perte de main-d’œuvre jeune, déséquilibre démographique côtier, économie informelle maritime; ii) Dans les pays de destination : pression sur l’asile et services sociaux, tensions politiques, coûts de sauvetage en mer.
Plus de 20 537 migrants sont morts ou disparus en mer depuis 2016 selon les données de sauvetage maritime.
Sources
- World Migration Report 2024
- NU / OIM – décès migratoires 2024
- UNHCR/OIM – Regional Migration Report West & Central Africa
- Hoffmann Pham & Komiyama – migration & smuggling strategies
Trafic & Traite des êtres humains
la traite d’êtres humains a évolué d’un phénomène localisé (enfants pêcheurs, domesticité, exploitation sexuelle côtière) vers un segment du crime organisé transnational maritime...
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Dans la façade maritime d’Afrique centrale (golfe de Guinée – zone CEEAC), la traite d’êtres humains a évolué d’un phénomène localisé (enfants pêcheurs, domesticité, exploitation sexuelle côtière) vers un segment du crime organisé transnational maritime relié aux routes migratoires africaines.
Les rapports de l’Office des Nations Unies contre la drogue et le crime (ONUDC) indiquent qu’après une baisse liée au COVID-19, le nombre de victimes détectées est reparti à la hausse, avec +25 % entre 2019 et 2022.
L’Afrique subsaharienne — dont l’Afrique centrale — enregistre une augmentation marquée des victimes mineures et du travail forcé, phénomène aggravé par la pauvreté, les conflits et le climat.
Historiquement, la zone maritime CEEAC est passée : a) 2009-2013 : traite domestique côtière et pêche artisanale forcée; b) 2014-2019 : intégration aux routes du golfe de Guinée vers l’Afrique de l’Ouest; c) 2020-2025 : réseaux transnationaux mêlant migration irrégulière, prostitution et travail forcé.
Les facteurs structurels identifiés par l’ONU sont : i) Socio-économiques: pauvreté chronique, chômage des jeunes, économies informelles portuaires; ii) Sécuritaires: conflits (RCA, Est RDC), déplacement interne de populations; iii) Climatiques: dégradation des zones halieutiques, vulnérabilité des communautés côtières; iv) Sociétaux: manque d’éducation et d’information des victimes potentielles.
Les conséquences sécuritaires et socio-économiques en sont: A) Sécuritaires: financement de groupes criminels, corruption portuaire, convergence avec piraterie et migration clandestine; B) Sociales: traumatismes psychologiques graves, exploitation sexuelle et travail forcé, enfants particulièrement touchés; C) Économiques: perte de capital humain, informalisation des économies portuaires, criminalisation des communautés côtières.
Sources
- UNRIC: augmentation de 25 % des victimes
- ONUDC - Global Report on Trafficking in Persons 2018, 2020, 2024
- ONU Genève – hausse liée pauvreté/conflits/climat
- Agence Fides / Union africaine – vulnérabilité des populations
Blanchiment de capitaux
l’intensification des flux illicites (drogues, piraterie, pétrole volé, pêche INN et traite humaine) a généré d’importantes liquidités nécessitant leur intégration dans les circuits financiers légaux...
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Depuis la fin des années 2000, l’espace maritime du golfe de Guinée — couvrant les États membres de la Communauté économique des États de l’Afrique centrale (CEEAC) — s’est progressivement transformé en plateforme majeure de blanchiment des capitaux liés aux économies criminelles transnationales. Les analyses de l’Office des Nations Unies contre la drogue et le crime (ONUDC) indiquent que l’intensification des flux illicites (drogues, piraterie, pétrole volé, pêche INN et traite humaine) a généré d’importantes liquidités nécessitant leur intégration dans les circuits financiers légaux.
Entre 2009 et 2014, le blanchiment reposait principalement sur les revenus de la piraterie pétrolière et du trafic de cocaïne transitant vers l’Europe. À partir de 2015, les réseaux ont évolué vers des structures financières plus sophistiquées : sociétés écrans maritimes, affrètement fictif de navires, fraude documentaire portuaire et transferts électroniques fractionnés (“smurfing”). Les rapports régionaux soulignent une croissance des flux financiers illicites parallèlement à la criminalité maritime organisée.
Depuis 2020, la numérisation financière, l’essor du mobile banking africain et la corruption portuaire ont facilité le recyclage rapide des revenus criminels, tandis que les sanctions internationales ont déplacé une partie des opérations vers des juridictions offshore.
Les méthodes dominantes incluent : a) Falsification de cargaisons (pétrole, bois, minerais); b) Surfacturation portuaire et assurance maritime fictive; c) Sociétés offshore propriétaires de navires; d) Transferts électroniques fractionnés; e) Investissements immobiliers et logistiques portuaires.
Sources principales des capitaux : i) piraterie pétrolière (Nigeria–Cameroun–Gabon); ii) trafics de drogues d’Amérique latine transitant par l’Afrique centrale; iii) exploitation illégale des ressources naturelles.
Destinations financières privilégiées : i) Caraïbes (îles Vierges britanniques); ii) Émirats arabes unis; iii) Chypre et Malte; iv) Hong Kong et Singapour.
Ces flux suivent généralement une route maritime → port régional → société écran → banque offshore.
Les effets observés dans la CEEAC sont : 1) affaiblissement fiscal et pertes budgétaires; 2) corruption administrative systémique; 3) financement de groupes armés; 4) inflation immobilière urbaine; 5) perte de confiance dans les institutions publiques.
Selon l’ONUDC, la criminalité organisée menace directement la gouvernance et le développement régional.
Sources
- ONUDC - stratégies régionales contre criminalité organisée maritime
- GAFI/GABAC - cadre régional anti-blanchiment et coopération
- GIABA/Typologies - flux financiers illicites liés à la criminalité maritime
- ONUDC - Criminalité transnationale organisée en Afrique (évaluation des menaces)
Piliers de la Stratégie de sécurité et sûreté maitimes en Afrique centrale
Partage de l'information
La connaissance (MSA) et la compréhension (MDA) de la situation maritime communautaire du golfe de Guinée reposent sur le partage de l'information entre centres SECMAR nationaux et multinationaux.
Harmonisation de l'action des Etats en mer
Grâce à des procédures opérationnelles standardisées et des législations rapprochées, la communauté est en mesure de réserver une réponses commmune et adaptée à chaque type de menace.
Acquisition et entretien des équiepements majeurs
Le succès de l'actionn communautaire repose sur des capacités nationales modernes, opérationnelles et à la pointe de la technologie.
Surveillance communautaire
Par une disposition commune des moyens nationaux de surveillance, l'on aboutit à une meilleure couverture et un contrôle accru de l'espace maritime du golfe de Guinée.
Financement durable
La pérennisation de l'action communautaire est assurée par le financement des Etats membres et soutenue par des partenariats stratégiques.
Conférence maritime
Cadre de concertation avec l'ensemble de la communauté maritime, d'évaluation et d'ajustement de l'action communautaire .
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